UNCTAD изследва сложните фактори зад безпрецедентния недостиг на контейнери, възпрепятстващи възстановяването на търговията, и как да се избегне подобна ситуация в бъдеще.

 

Когато мегакорабът Ever Given блокира трафика в Суецкия канал за почти една седмица през март, това предизвика нов скок в тарифите за спот превоз на контейнери, които най-накрая започнаха да се установяват от най-високите си стойности, достигнати по време на пандемията COVID-19.

Цените за доставка са основен компонент на търговските разходи, така че новото повишение представлява допълнително предизвикателство за световната икономика, тъй като тя се бори да се възстанови от най-тежката световна криза след Голямата депресия.

„Инцидентът Ever Given напомни на света колко много разчитаме на корабоплаването“, каза Ян Хофман, ръководител на отдела за търговия и логистика на UNCTAD.„Около 80% от стоките, които консумираме, се превозват с кораби, но ние лесно забравяме това.“

Тарифите за контейнери оказват особено влияние върху световната търговия, тъй като почти всички промишлени стоки – включително дрехи, лекарства и преработени хранителни продукти – се изпращат в контейнери.

„Вълните ще засегнат повечето потребители“, каза г-н Хофман.„Много фирми няма да могат да понесат тежестта на по-високите ставки и ще ги прехвърлят на своите клиенти.“

Нова кратка политика на UNCTAD разглежда защо цените на товарите скочиха по време на пандемията и какво трябва да се направи, за да се избегне подобна ситуация в бъдеще.

 

Съкращения: FEU, 40-футова еквивалентна единица;TEU, 20-футова еквивалентна единица.

Източник: Изчисления на UNCTAD, базирани на данни от Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Безпрецедентен дефицит

Противно на очакванията, търсенето на контейнерни превози нарасна по време на пандемията, възстановявайки се бързо от първоначалното забавяне.

„Промените в моделите на потребление и пазаруване, предизвикани от пандемията, включително скок в електронната търговия, както и мерките за блокиране, всъщност доведоха до повишено търсене на внос на промишлени потребителски стоки, голяма част от които се пренасят в транспортни контейнери“, се казва в доклада за политиката на UNCTAD.

Морските търговски потоци се увеличиха допълнително, тъй като някои правителства облекчиха блокировките и одобриха национални пакети от стимули, а предприятията се запасиха в очакване на нови вълни на пандемията.

„Увеличението на търсенето беше по-силно от очакваното и не беше посрещнато с достатъчно предлагане на капацитет за превоз“, се казва в кратката информация за политиката на UNCTAD, добавяйки, че последвалият недостиг на празни контейнери „е безпрецедентен“.

„Превозвачите, пристанищата и спедиторите бяха изненадани“, се казва в него.„Празните кутии бяха оставени на места, където не бяха необходими, и препозиционирането не беше планирано.“

Основните причини са сложни и включват променящи се търговски модели и дисбаланси, управление на капацитета от превозвачите в началото на кризата и продължаващи забавяния, свързани с COVID-19, в точките на транспортна връзка, като пристанища.

Цените за развиващите се региони скочат до небето

Въздействието върху цените на товарите е най-голямо върху търговските пътища към развиващите се региони, където потребителите и фирмите могат да си го позволят най-малко.

В момента ставките за Южна Америка и Западна Африка са по-високи, отколкото за всеки друг голям търговски регион.До началото на 2021 г. например тарифите за товари от Китай до Южна Америка са скочили с 443% в сравнение с 63% по маршрута между Азия и източното крайбрежие на Северна Америка.

Част от обяснението се крие във факта, че маршрутите от Китай до страни в Южна Америка и Африка често са по-дълги.Необходими са повече кораби за седмично обслужване по тези маршрути, което означава, че много контейнери също са „заседнали“ по тези маршрути.

„Когато празните контейнери са оскъдни, вносителят в Бразилия или Нигерия трябва да плати не само за транспортирането на пълния контейнер за внос, но и за разходите за съхранение на празния контейнер“, се казва в декларацията.

Друг фактор е липсата на обратен товар.Южноамериканските и западноафриканските нации внасят повече промишлени стоки, отколкото изнасят, и за превозвачите е скъпо да връщат празни кутии в Китай по дълги маршрути.

Как да избегнем бъдещ недостиг

За да се намали вероятността от подобна ситуация в бъдеще, докладът за политиката на UNCTAD подчертава три въпроса, които се нуждаят от внимание: напредък в реформите за улесняване на търговията, подобряване на проследяването и прогнозирането на морската търговия и укрепване на националните органи за конкуренция.

Първо, политиците трябва да приложат реформи, за да направят търговията по-лесна и по-евтина, много от които са залегнали в Споразумението за улесняване на търговията на Световната търговска организация.

Чрез намаляване на физическия контакт между работниците в корабната индустрия подобни реформи, които разчитат на модернизиране на търговските процедури, също биха направили веригите за доставки по-устойчиви и биха защитили служителите по-добре.

Малко след като COVID-19 удари, UNCTAD предостави план за действие от 10 точки, за да поддържа движението на корабите, отворените пристанища и търговията по време на пандемията.

Организацията също обедини сили с регионалните комисии на ООН, за да помогне на развиващите се страни да ускорят подобни реформи и да се справят с търговските и транспортните предизвикателства, станали очевидни от пандемията.

Второ, политиците трябва да насърчават прозрачността и да насърчават сътрудничеството по веригата за морски доставки, за да подобрят начина, по който се наблюдават посещенията в пристанищата и разписанията на лайнерите.

А правителствата трябва да гарантират, че органите за защита на конкуренцията разполагат с ресурсите и експертизата, необходими за разследване на потенциални злоупотреби в корабоплаването.

Въпреки че разрушителният характер на пандемията е в основата на недостига на контейнери, някои стратегии на превозвачите може да са забавили преместването на контейнерите в началото на кризата.

Осигуряването на необходимия надзор е по-голямо предизвикателство за властите в развиващите се страни, които често нямат ресурси и опит в международния контейнерен превоз.